作者：朱旭  王文獻(xiàn)

貨運(yùn)碼頭屬于非標(biāo)準(zhǔn)化的資產(chǎn)，其非標(biāo)準(zhǔn)化不僅體現(xiàn)在地域的差異，更加體現(xiàn)在其具有獨(dú)特的設(shè)計(jì)。影響貨運(yùn)碼頭價(jià)值的因素包括了所在區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，其所處水道區(qū)域的水文條件、地質(zhì)條件、氣象條件、岸線距離、海域使用權(quán)的規(guī)模以及設(shè)計(jì)船型、泊位停靠船舶的噸位、碼頭的專用用途、航線、配套的土地規(guī)模等等。

因此在貨運(yùn)碼頭的評(píng)估中僅對(duì)碼頭構(gòu)筑物進(jìn)行評(píng)估，而忽視其岸線資源價(jià)值、海域使用權(quán)價(jià)值等要素，無(wú)疑是低估其貨運(yùn)碼頭的價(jià)值。同時(shí)在青山綠水就是金山銀山的理念下，很多城市也對(duì)區(qū)域的貨運(yùn)碼頭進(jìn)行規(guī)劃調(diào)整，其中不可避免的就是涉及到貨運(yùn)碼頭的征收補(bǔ)償，僅僅對(duì)碼頭構(gòu)筑物進(jìn)行評(píng)估，會(huì)使征收雙方產(chǎn)生較大爭(zhēng)議。

尤其是在提倡以公允價(jià)值計(jì)量的趨勢(shì)下，如何量化貨運(yùn)碼頭的價(jià)值，也成為估價(jià)行業(yè)的課題之一。本文在相關(guān)課題研究的基礎(chǔ)上，以貨運(yùn)碼頭為研究對(duì)象，提出在采用收益法進(jìn)行評(píng)估時(shí)應(yīng)考慮的技術(shù)原則和思路，供業(yè)內(nèi)人士探討，幫助挖掘并反映貨運(yùn)碼頭的真實(shí)價(jià)值。

一、貨運(yùn)碼頭的內(nèi)涵

（一）港口和碼頭的區(qū)別

依據(jù)《中華人民共和國(guó)港口法》第三條：港口，是指具有船舶進(jìn)出、停泊、靠泊，旅客上下，貨物裝卸、駁運(yùn)、儲(chǔ)存等功能，具有相應(yīng)的碼頭設(shè)施，由一定范圍的水域和陸域組成的區(qū)域。

碼頭是海邊、江河邊專供輪船或渡船停泊，讓乘客上下、貨物裝卸的建筑物。

從兩者的定義表述中可以明確港口是一個(gè)綜合體，既包括碼頭設(shè)施，也包括一定范圍的水域和陸域；碼頭則是一種建筑物（土工工程）。通過(guò)上述分析可以看出一個(gè)完整的港口應(yīng)包含：陸域（包括土地與房屋等）、碼頭設(shè)施（碼頭構(gòu)筑物及相應(yīng)的設(shè)施設(shè)備）和海域。同時(shí)我國(guó)港口當(dāng)前主要由交通部門主管，其中涉及的土地、海域、建筑物等均有相應(yīng)的管理部門進(jìn)行協(xié)調(diào)管理。

因此在評(píng)估實(shí)務(wù)中涉及的港口，不應(yīng)當(dāng)僅僅是碼頭構(gòu)筑物本身，也應(yīng)包括土地使用權(quán)，碼頭所附屬的相應(yīng)設(shè)施和設(shè)備以及碼頭岸線和海域使用權(quán)。

（二）貨運(yùn)碼頭的內(nèi)涵

在港口的相關(guān)定義中明確了其相關(guān)構(gòu)成，但是通俗理解的貨運(yùn)碼頭作為一種特殊的資產(chǎn)，有別于一般意義上的港口。港口中的土地或陸域是作為貨物生產(chǎn)、集散的場(chǎng)地，其可替代性較強(qiáng)，但是貨運(yùn)碼頭屬于稀缺資源，可替代性較低，因此委托人或者利益相關(guān)人在評(píng)估中往往非常關(guān)注碼頭的價(jià)值，這其中的碼頭價(jià)值不僅僅是包含碼頭構(gòu)筑物本身的價(jià)值，而是屬于合法貨運(yùn)碼頭的整體價(jià)值。

合法取得碼頭岸線及海域使用權(quán)是碼頭構(gòu)筑物建設(shè)的前置條件，因此合法的貨運(yùn)碼頭不僅是需要碼頭構(gòu)筑物本身合法，也需要碼頭岸線及海域使用權(quán)合法取得。碼頭岸線及海域使用權(quán)是碼頭中的無(wú)形資產(chǎn)，也是核心資產(chǎn)，可以說(shuō)沒有了碼頭岸線和海域使用權(quán)，其碼頭也失去了其合法性。

如果更加準(zhǔn)確的說(shuō)，一個(gè)合法的貨運(yùn)碼頭必須在取得碼頭岸線和海域使用權(quán)后才能建設(shè)碼頭構(gòu)筑物，三者必須作為一個(gè)統(tǒng)一整體才能發(fā)揮經(jīng)濟(jì)效益和價(jià)值。沒有碼頭岸線和海域使用權(quán)，碼頭構(gòu)筑物本身無(wú)法具備合法性，不能成為有效的資產(chǎn) ；失去了碼頭構(gòu)筑物，碼頭岸線和海域使用權(quán)也僅僅是批文或不具備獨(dú)立使用性的資產(chǎn)，也無(wú)法發(fā)揮經(jīng)濟(jì)效益。

因此本文對(duì)貨運(yùn)碼頭的內(nèi)涵做出定義 ：即由碼頭岸線、海域使用權(quán)及碼頭構(gòu)筑物三者共同取得、持有及使用所形成的資產(chǎn)。

二、貨運(yùn)碼頭評(píng)估的難點(diǎn)

貨運(yùn)碼頭的評(píng)估難點(diǎn)是碼頭岸線及海域使用權(quán)的價(jià)值難以確定，其難點(diǎn)主要體現(xiàn)在以下方面 ：

（一）貨運(yùn)碼頭價(jià)值的整體性

貨運(yùn)碼頭的經(jīng)濟(jì)價(jià)值必須依托碼頭岸線、海域使用權(quán)及碼頭構(gòu)筑物三者共同產(chǎn)生，缺一不可 ；同時(shí)碼頭岸線、海域使用權(quán)又是碼頭構(gòu)筑物的前置條件，三者既無(wú)法單獨(dú)使用，又不能獨(dú)立分割交易 ；在評(píng)估中必須作為一個(gè)整體考慮。

同時(shí)三者的取得成本不一，但是其共同占有、使用、收益、處分所產(chǎn)生的價(jià)值又遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于三者簡(jiǎn)單的累加價(jià)值 ；簡(jiǎn)而言之就是貨運(yùn)碼頭的整體價(jià)值和三者單獨(dú)價(jià)值是屬于 1+1 ＞ 2 的關(guān)系。

（二）相關(guān)法律法規(guī)不統(tǒng)一

碼頭岸線及海域使用權(quán)雖然是兩種不同的無(wú)形資產(chǎn)，但是其實(shí)質(zhì)應(yīng)當(dāng)是統(tǒng)一的，共同發(fā)揮內(nèi)在效用為碼頭運(yùn)營(yíng)服務(wù) ；但是在實(shí)際管理中，碼頭岸線歸屬于交通部門管理，海域使用權(quán)歸屬于自然資源部門管理，在部分內(nèi)河流域，當(dāng)?shù)卣謺?huì)成立單獨(dú)的部門管理。碼頭岸線及海域使用權(quán)等相關(guān)的法律法規(guī)又散落在多部法律法規(guī)中，在評(píng)估中往往需要收集多個(gè)部門的法律法規(guī)，才能對(duì)其有相應(yīng)的了解，而相關(guān)法律法規(guī)不統(tǒng)一，對(duì)于在評(píng)估中選擇相關(guān)參數(shù)會(huì)造成相應(yīng)的爭(zhēng)議。

（三）權(quán)利內(nèi)涵不清晰

1. 碼頭岸線

碼頭岸線是港口價(jià)值中最為核心的要素之一，但是碼頭岸線雖然有交通部門或發(fā)改部門的批復(fù)或同意文件，但是卻沒有合法的權(quán)屬證書（2018 年《港口岸線使用審批管理辦法》取消了《港口岸線使用證》）。同時(shí)《港口岸線使用審批管理辦法》第十七條規(guī)定 ：批準(zhǔn)使用港口岸線后，如因企業(yè)更名或者控股權(quán)轉(zhuǎn)移導(dǎo)致岸線實(shí)際使用人發(fā)生改變，或者改變批準(zhǔn)的岸線用途，應(yīng)當(dāng)按照本辦法規(guī)定的程序報(bào)原批準(zhǔn)機(jī)關(guān)審批。

可以說(shuō)碼頭岸線不是常規(guī)的一項(xiàng)資產(chǎn)，其交易存在極大的限制，碼頭岸線作為一項(xiàng)使用權(quán)，其占有、使用、收益影響較小，但是其處分卻有較大限制?？梢哉f(shuō)碼頭岸線既有用益物權(quán)的部分性質(zhì)，又不能等同于用益物權(quán)。

2. 海域使用權(quán)

一般貨運(yùn)碼頭的海域使用權(quán)多為交通運(yùn)輸用海，二級(jí)類別為透水構(gòu)筑物用?；蚋鄢亍⑿钏煤?；而取得方式卻分為兩種 ：一種是在取得之初支付其相應(yīng)年限的海域使用金，在使用年限內(nèi)不再支付相應(yīng)費(fèi)用 ；另一方是在取得之初不需要支付相應(yīng)年限的海域使用金，而是以類似租賃的形式，每年支付海域使用金。

尤其是《＜關(guān)于調(diào)整海域無(wú)居民海島使用金征收標(biāo)準(zhǔn)＞的通知》（財(cái)綜﹝ 2018 ﹞ 15 號(hào)）的發(fā)布，更是明確了海域使用權(quán)中透水構(gòu)筑物用?；蚋鄢亍⑿钏煤儆诜帜昀U納海域使用金，在這種情況下，海域使用權(quán)的價(jià)值內(nèi)涵更加模糊。

（四）缺乏市場(chǎng)資料

因?yàn)榇a頭管理體制的特殊性及稀缺性，目前市場(chǎng)上貨運(yùn)碼頭的交易資料相對(duì)較少，也很難形成統(tǒng)一的公開市場(chǎng)價(jià)值。尤其是貨運(yùn)碼頭作為非標(biāo)準(zhǔn)的資產(chǎn)，其自身特殊性非常強(qiáng)，受到其碼頭貨運(yùn)用途、可?？看暗膰嵨弧⒋a頭岸線長(zhǎng)短及泊位數(shù)量、碼頭吞吐量等要素的影響，其市場(chǎng)價(jià)值差異極大。

在評(píng)估中因碼頭差異大，其可比性也較差，其相關(guān)資料的匱乏使評(píng)估中相關(guān)參數(shù)的選取對(duì)比分析產(chǎn)生了較大的影響，也成為貨運(yùn)碼頭的評(píng)估難點(diǎn)。

（五）取得成本無(wú)法確定

在評(píng)估實(shí)務(wù)中碼頭的構(gòu)筑物作為土木建筑物，可以通過(guò)計(jì)算得出其建設(shè)成本，但是碼頭岸線和海域使用權(quán)作為無(wú)形資產(chǎn)卻很難確定其取得成本。

碼頭岸線雖然建立使用許可制度，但是在取得時(shí)僅需要支付例如勘察設(shè)計(jì)等前期報(bào)建費(fèi)用，在通過(guò)相關(guān)審批后即取得，不需要再另行支付相關(guān)費(fèi)用；與碼頭岸線的價(jià)值相比，其前期報(bào)建費(fèi)用幾乎可以忽略不計(jì)。雖然部分城市也需要支付岸線使用費(fèi)，但是也只是作為其持有成本而非取得費(fèi)用，例如上海市的岸線使用費(fèi)按照每米每季度征收，最高的也僅為每年每季度 90 元，和碼頭岸線所承載的價(jià)值來(lái)說(shuō)，幾乎可以忽略不計(jì)。

海域使用權(quán)也同樣如此，同樣是交通運(yùn)輸用海，有些可能是通過(guò)招拍掛形式，一次性支付未來(lái)年期內(nèi)的海域使用金后取得，也有些是通過(guò)審批后，每年交付海域使用金取得。即使是一次性支付海域使用金的海域使用權(quán)，其海域使用金價(jià)格也非常低，很難體現(xiàn)其海域使用權(quán)的價(jià)值。

三、貨運(yùn)碼頭價(jià)值評(píng)估的思路

貨運(yùn)碼頭在實(shí)際運(yùn)用中屬于收益性非常強(qiáng)的資產(chǎn)，而貨運(yùn)碼頭的價(jià)值也與收益息息相關(guān)，通過(guò)收益法進(jìn)行評(píng)估，不論是技術(shù)路線還是相關(guān)參數(shù)也較為容易得到評(píng)估當(dāng)事人的認(rèn)可，尤其是對(duì)于征收等評(píng)估目的，也更能說(shuō)服征收雙方當(dāng)事人。

因此本文通過(guò)對(duì)貨運(yùn)碼頭的特點(diǎn)進(jìn)行分析，且綜合其評(píng)估難點(diǎn)，通過(guò)收益法對(duì)貨運(yùn)碼頭進(jìn)行評(píng)估，從收益法運(yùn)用中涉及的客觀收益、報(bào)酬率以及收益期三個(gè)參數(shù)的確定方法進(jìn)行闡述。